Mobilité faible émission : Règlementations & solutions
Le transport au cœur de nos économies :
En France, en 2025 le transport intérieur de voyageurs représente 1 033 milliards de voyageurs-kilomètres dont 82% (-2% par rapport à 2023) sont réalisés en véhicules particuliers et 17 % (+2% par rapport à 2023) en transport en commun. Le transport intérieur de marchandises représente quant à lui 331 milliards de tonnes-kilomètres réalisées à 89 % par des poids-lourds routiers.
Le transport est un secteur irrigant l’ensemble de nos économies et de nos modes de vie générateurs d’activités, d’emplois… Il présente cependant des externalités négatives : les émissions de polluants, gaz à effet de serre et nuisances qui impactent l’environnement, la santé, le climat.
Le secteur des transports, dans sa globalité, fait face à une immense dépendance au pétrole (90% de sa consommation énergétique).
Des impacts sur l’environnement, le climat et la santé à considérer
A l’origine de plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre au niveau national et premier secteur en matière d’émissions d’oxydes d’azote et de particules fines, le transport se retrouve alors au cœur des enjeux de transition écologique et énergétique et de souveraineté énergétique.
- 130 millions de tonnes d’équivalent CO2 dont 88 % sont liées au transport routier.
- Près de 40 000 décès prématurés par an (Santé Publique France)
La mobilité faibles émissions :
La mobilité faibles émissions fait ici références aux solutions de mobilité à faibles niveaux d’émissions de polluants atmosphériques ainsi que de gaz à effet de serre permettant de réduire l’impact environnemental du secteur des transports sur l’environnement, la santé et le climat.
L’impact environnemental du secteur des transport et de la mobilité est le produit de pratiques et organisations individuelles et sociétales (demande de transport, mode de transport actifs et motorisés, taux de remplissage) ainsi que de solutions techniques et énergétiques (efficacité énergétique, technologies, motorisations) …
Le mix énergétique de solutions alternatives aux énergies fossiles représente un levier majeur de décarbonation, de réduction de la pollution atmosphérique et de renforcement de la souveraineté énergétique : les biocarburants, le bioGNV, l’électrique batterie et l’hydrogène. Chaque solution dispose des avantages et inconvénients les positionnant de façon concurrente ou complémentaire vis-à-vis des activités professionnelles, des cas d’usages ainsi que dans un planning de déploiement.
Un cadre réglementaire et juridique en mouvement :
Le cadre réglementaire et juridique autour de la mobilité faibles émissions implique toute la chaine de valeur et place les professionnels du transport au centre de la question.
La réglementation en matière de mobilité faibles émissions est une combinaison de lois, décrets et normes aux échelons européen, national et local.
Elle vise à la fois les constructeurs de véhicules (seuils d’émissions pour les véhicules commercialisés, les territoires (mise en place des PCAET, ZFE-m et zones de vigilances), les distributeurs d’énergies (incitation à l’incorporation d’énergies renouvelables – fiscalité) et les gestionnaires de flottes publics et privés qui, au-delà des obligations en matière de renouvèlement de leur parc de véhicules avec un taux progressif de véhicules à faibles et très faibles émissions, sont directement ou indirectement impactés par les règles précédemment évoquées.
SNBC et PPE : le cadre national de la transition énergétique et de la décarbonation :
La Stratégie Nationale Bas Carbone définit la trajectoire de décarbonation de la France et définit les objectifs et orientations par secteur d’activité. Chaque secteur dispose alors d’un « budget carbone » pour 5 ans. La SNBC 3 (publication prévue en mai 2026) prévoit des objectifs de réductions des émissions de GES de 50% en 2030 par rapport à 1990 avec des déclinaisons sectorielles, notamment pour le secteur des transports dont les émissions de GES ont jusqu’à présent stagnées.
SNBC – Objectifs et leviers :
- -26% de GES en 2030 par rapport à 1990.
- Sobriété et modération de la demande
- Report modal (passagers et FRET)
- Optimisation du taux de remplissage
- Efficacité énergétique
- Electrification massive
- Usages des carburants durables pour l’aviation et le maritime
- Développement de l’hydrogène pour les usages spécifiques.
La Programmation Pluriannuelle de l’Energie adoptée par décret en février 2026 fixe le cadre de la politique énergétique nationale 2025-2035 et détaille les orientations opérationnelles en matière de production, transformation et utilisation de l’énergie. Tenant compte des objectifs de la SNBC, la PPE 3 donne le cap pour la sortie des énergies fossiles, notamment dans les transports, à horizon 2035 en s’appuyant sur une électrification massive des usages et une production basée sur un mix nucléaire et renouvelable. Les Biocarburants sont également plébiscités pour le maritime, l’aéronautique et le transport routier lourd comme une solution de transition ; l’hydrogène est également retenu comme un vecteur contribuant au mix énergétique des usages à horizon 2035. La PPE3 dispose d’une annexe spécifique : Stratégie de développement des mobilités propres (SDMP).
PPE – Objectifs 2030
- Electrification : 100 % de véhicules neufs électriques en 2030.
- Electrification : 50 % des poids lourds neufs électriques en 2030.
- Autobus et autocars : 100 % de véhicules à faibles émissions en 2030.
- Augmenter la consommation à 55 TWh en 2030.
- Accélérer le déploiement de la production et des usages de l’hydrogène.
- 170 000 bornes de recharges publiques en 2030.
- …
Panorama des solutions alternatives aux énergies fossiles pour le transport :
La mobilité électrique batterie :
Les véhicules 100% batterie, BEV (Battery Electric Vehicle) ou « véhicules électriques » qui ne possèdent aucun système de motorisation thermique ou de système de génération d’électricité à partir d’hydrocarbures. Aucune émission n’est générée à l’échappement. Le principal enjeu de la mobilité électrique batterie est son autonomie et, pour aller plus loin la flexibilité d’utilisation des véhicules qui est aussi liée à l’infrastructure de recharge.
- Une solution « Zéro émissions » qui doit reposer sur une électricité bas carbone – renouvelable, largement disponible en France Métropolitaine
- Couvre une large part des cas d’usages (périurbain, régional) hors usages spécifiques et intensifs.
- Solution plébiscitée dans les nouvelles gammes de véhicules, des offres innovantes.
- Des solutions de recharges à développer pour les véhicules lourds avec des enjeux de coûts de l’énergie, de puissance et de capacités du réseau électrique.
- A vocation à remplacer une grande part des cas d’usages à moyen terme.
La mobilité gaz – GNV/BioGNV :
La motorisation thermique GNV existe depuis l’invention du moteur thermique. Il s’agit d’un moteur thermique essence (allumage commandé) adapté à la combustion du gaz naturel. Technologie mature déployée à partir des années 2000. Le gaz utilisé (comprimé à 200 bars – GNC – ou liquéfié – GNL) est du gaz naturel (méthane fossile) ou du bio-méthane.
La situation du GNV en Europe est marquée par un paradoxe réglementaire : bien que le BioGNV soit reconnu comme l’un carburants performants pour décarboner le transport lourd sur l’ensemble de son cycle de vie (réduction de plus de 80 % de CO2), il est exclu des objectifs de “zéro émission” de l’Union européenne.
Cette exclusion découle de l’adoption du règlement sur les normes CO2 des poids lourds (Révisé en 2024) qui privilégie une approche dite “Tank-to-Wheel” (du réservoir à la roue). En ne comptabilisant que les émissions à l’échappement, l’Europe ignore la neutralité carbone de la source (le biométhane) pour se concentrer exclusivement sur l’absence de rejet local, favorisant ainsi l’électrique et l’hydrogène. Pour les transporteurs et constructeurs, cela signifie que le gaz, même vert, ne permet plus de répondre aux quotas de réduction de CO2 imposés (-45% en 2030, -90% en 2040), reléguant cette technologie à un rôle de transition de plus en plus précaire malgré son efficacité écologique potentiel.
- Enjeu du sourcing et du coût du biométhane : La France est aujourd’hui largement dépendante de l’import de gaz naturel américain. Dans une logique de souveraineté, le biométhane représente un des leviers importants de la PPE3.
- Compatibilité avec Euro VII (Nox).
- Une volonté politique qui accélère vers l’électrique : Des dynamiques privées qui s’écartent du GNV
La mobilité hydrogène :
L’hydrogène (dihydrogène) est un vecteur énergétique dont les propriétés permettent de le valoriser pour la mobilité. Une fois produit, l’hydrogène est compressé (350 ou 700 bar) puis stocké, il peut ensuite être utilisé :
- Dans une pile à combustible embarquée dans le véhicule : cette dernière, alimentée en hydrogène et oxygène, produit de l’énergie électrique qui entrainera ensuite un moteur électrique. On parle ici de mobilité électrique-hydrogène.
- Dans un moteur à combustion interne similaire à un moteur conventionnel. Des adaptations notamment liées au système d’injection et à la molécule d’hydrogène sont nécessaires.
- Une solution « Zéro émissions » qui doit reposer sur un hydrogène bas carbone – renouvelable.
- Solution qui manque encore de maturité sur l’ensemble de la chaîne de valeur (production, distribution et véhicules)
- Solution pertinente pour des cas d’usages intensifs réellement zéro émission.
La mobilité biocarburants :
Le terme biocarburant fait référence à deux catégories de carburant : les bio essences et les biodiesels. Ils sont incorporés en proportion maîtrisée dans l’essence ou le gazole ou utilisés seuls.
Il existe plusieurs générations de biocarburants qui sont fonctions des filières de production :
- 1ère génération : bioéthanol, biodiesel : issus de cultures alimentaires
- 2nde génération : issus de résidus de biomasse non alimentaire
- 3ème génération : les algocarburants produits à partir de microorganismes (algues)
- HVO : Huile Végétale Hydrotraitée. Il est le biocarburant le plus performants actuellement sur le marché. Il appartient généralement à la 1ère ou 2ème génération, selon l’origine de l’huile utilisée.
- Une ressource limitée : production et conflit d’usage par d’autres filières (aéronautique, maritime…)
- Des importations qui posent question sur notre souveraineté
- Enjeux de compatibilité avec Euro VII (NOx)
Zoom sur les obligations en matière de renouvèlement :
