Électrification des ports et navires : Règlementation & enjeux des alimentations à quais

Contexte

Le secteur maritime représente aujourd’hui environ 4 % des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, une part qui pourrait atteindre jusqu’à 20 % des émissions mondiales à horizon 2050 si aucune mesure structurante n’est engagée (source : AIE). Secteur clé de nos chaînes d’approvisionnement et de nos modes de vie, le transport maritime doit désormais engager sa transition énergétique sur l’ensemble de sa chaîne de valeur.

Ce secteur est particulièrement ciblé par plusieurs règlementations européennes qui demandent à repenser le secteur :

• L’ajout du secteur dans le marché carbone ETS ;
• La règlementation FuelEU Maritime ;
• L’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation)

Une obligation concerne plus particulièrement les autorités portuaires : la mise à disposition de branchement électrique à quai (OPS pour Onshore Power Supply), condition désormais nécessaire pour permettre aux navires d’assurer leur conformité réglementaire lors des escales.

 

Principe de l’alimentation à quai (OPS) :

Lorsqu’un navire est à quai, il doit continuer d’alimenter ses systèmes internes (éclairage, ventilation, climatisation, équipements de bord, maintien à quai des cargaisons réfrigérées, etc.). En l’absence de branchement électrique, cette alimentation est assurée par les moteurs auxiliaires et chaudières du navire, qui continuent donc de consommer du carburant fossile,  et d’émettre polluants atmosphériques et gaz à effet de serre,  alors même que le navire est immobilisé. Ces émissions viennent contribuer aux émissions de CO2 du secteur, mais également ont un enjeux de santé publique avec les émissions de particules fines (SOx, NOx, …)

Le principe de l’alimentation électrique à quai consiste à raccorder directement le navire au réseau électrique du port, afin de lui permettre de couper ses moteurs auxiliaires pendant toute la durée de l’escale.

 

Règlementation AFIR & FuelEU Maritime : Entre obligations & attractivité portuaire

 

AFIR impose aux ports le déploiement d’infrastructures électriques à quai – Obligation de déploiement

Le règlement (UE) 2023/1804 AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) vise à accélérer le déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs à l’échelle de l’Union européenne. L’un de ses volets impose le raccordement électrique à quai des navires, afin de réduire drastiquement leurs émissions polluantes lors des escales.

Cette obligation de raccordement s’applique aux navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute (GT), qui ne représentent qu’environ 55 % des escales réalisées dans l’UE, mais concentrent plus de 90 % des émissions du secteur maritime. 

L’obligation pour les exploitations portuaires s’applique qu’aux ports du réseau RTE-T dépassant certains seuils de trafic

FuelEU Maritime impose aux navires une obligation de branchement – Obligation d’usage 

 

Le règlement s’applique ègalement tous les navires de plus de 5 000 GT faisant escale dans un port de l’Union européenne, cependant il s’applique  qu’il s’agisse ou non d’un port du réseau RTE-T (réseau transeuropéen de transport). Cette règlementation s’applique donc aux exploitants de navires, tandis que la règlementation AFIR s’applique pour les exploitants portuaires. 

Dès 2030, les navires porte-conteneurs et navires à passagers auront l’obligation de se raccorder à une alimentation électrique à quai, ou d’utiliser une source d’énergie alternative équivalente, dans tout port de l’UE où ils font escale. 

Quels types de navires ? :

 

L’échéance est fixée à 2030 pour les ports situés sur le réseau des corridors de transports transeuropéens (RTE-T). Ces derniers doivent installer des infrastructures capables de couvrir 90% de la demande en énergie pour trois types de navires de jauge brute supérieure à 5 000 GT :

• Les navires de croisière
• Les porte-conteneurs
• Les ferries

Les navires de croisière émettent à quais 6.5 plus de polluant (CO2,Sox, NOx) qu’un container ship (source : DNV), cette valeur est notamment définie par un besoin supérieur d’énergie interne pour les équipements annexes et une durée d’amarrage supérieure. Également, les navires de croisière émettent davantage d’oxydes de soufre (SOx) dans les mers européennes que l’ensemble des véhicules particuliers européens.

Pénalités : Une responsabilité croisée entre ports et armateurs, avec un point de bascule en 2035

 

Les pénalités sont payées par l’exploitant du bateau via la formule :

 Heures de non-conformité × coût moyen électricité UE

Le port (ou l’entité gestionnaire de l’infrastructure) doit déployer les équipements OPS dans les délais et selon les seuils fixés par AFIR (cf. frise chronologique ci-dessus). Si le port ne dispose pas encore de l’infrastructure nécessaire, cela constitue pour le navire un motif d’exemption légitime au titre de FuelEU Maritime (“indisponibilité du point de raccordement”) : le navire n’est alors pas pénalisé.

Cependant, cette exemption devient plafonnée à partir de 2035 : elle sera limitée à 10 escales par an, ou à 10 % des escales réalisées par le navire dans l’UE (si ce second seuil est inférieur à 10). Au-delà de ce plafond, c’est bien l’armateur qui sera pénalisé financièrement, alors même que la cause réelle est l’absence d’infrastructure portuaire.

Cette asymétrie va créer une pression commerciale et contractuelle croissante des armateurs vers les autorités portuaires à mesure que l’on approchera de 2035. Un port qui n’aurait pas déployé son infrastructure OPS à cette échéance s’expose donc à une perte d’attractivité vis-à-vis des compagnies maritimes, qui privilégieront les escales dans des ports équipés pour sécuriser leur conformité réglementaire.

Le déploiement de l’OPS devient ainsi, à horizon 2035, un véritable levier de compétitivité et d’attractivité portuaire, et non plus seulement une contrainte réglementaire.

Exemptions existantes :

• L’utilisation nécessaire des moteurs pendant une période limitée pour des raisons de sécurité, de sûreté, de force majeure ou de protection de l’environnement.
• Les escales de moins de 2 heures
• L’utilisation par le navire d’une technologie zéro émission à quai

 

Défis majeurs & retours d’expérience

La complexité du déploiement d’OPS varie beaucoup dû à deux paramètres : facilités de raccordement (réseau saturé) & la puissance appelée. Certains grands navires de croisière peuvent demander jusqu’à 16 MW de puissance, impactant les couts de raccordement et les plannings de projet.

Ces appels de puissances demandent de penser les ports comme un hub énergétique, y compris pour optimiser les couts (CAPEX & OPEX) et les relations avec les autres usages portuaires (Grues, équipements annexes, …). L’objectif est d’absorber les pointes de consommation qui représente des pics ponctuels pour éviter de payer cher le cout du dernier MW.

Plusieurs solutions sont à alors à prendre en compte :

• Lissage/effacement de charge des appels de puissance pour limiter le raccordement ;
• Ajout d’outil de pilotage énergétique pour optimiser les pics de consommations et participer aux mécanismes de flexibilité de RTE ;
• Ajout de batterie stationnaire et/ou groupe électrogène zéro émission pour stockage/déstockage d’énergie ;
• Projet d’autoconsommation solaire ;

Également, les obligations de déploiement des OPS peuvent permettre d’anticiper l’électrification d’autres usages portuaires (grues, engins de manutentions, …), de planifier leur déploiement et leur consommation électrique.

Saisir les opportunités de financement (CEF 2026)

Pour accompagner ces investissements lourds, le Fonds pour les connexions européennes (CEF) met à disposition 1,1 milliard d’euros pour les appels à propositions 2026 dans le domaine des transports, avec une clôture fixée au 6 octobre 2026.

L’appel dédié (SUSTMOBGEN) consacre 200 millions d’euros aux infrastructures de recharge électrique dans les ports et à l’équipement des navires pour l’utilisation de carburants alternatifs.

Ce guichet finance :

• Le déploiement d’infrastructures d’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes et fluviaux du réseau RTE-T.
• L’installation ou la modernisation (retrofit) des systèmes énergétiques des navires (navigation intérieure et transport maritime à courte distance, y compris les ferries) avec des technologies électriques, hybrides, à hydrogène, à ammoniac, au méthanol, au biométhane, ou des systèmes de propulsion assistée par le vent.

 

Taux et plafonds de financement :

La contribution européenne est plafonnée à 10 000 000 EUR par convention.

Le remboursement couvre au maximum 30% des coûts des travaux, et jusqu’à 70% pour les projets situés dans les régions ultrapériphériques.