Electrification des véhicules légers : le vrai du faux
Le transport (de personnes et de marchandises) représente 32% des émissions de GES nationales (donnée de mai 2025). Aujourd’hui, seulement près de 3% du parc de voitures français en circulation est électrique et le secteur dépend encore à 90% du pétrole et de l’essence.
L’électrique fait encore face à de nombreuses idées reçues dont :
- « Un véhicule électrique pollue plus qu’un véhicule thermique à cause de sa batterie »
- « Les véhicules électriques coûtent plus cher »
L’analyse qui suit a pour objectif d’apporter une clarification vis-à-vis de ces enjeux.
Le modèle considéré pour cette analyse
Le Peugeot 2008 est le véhicule retenu pour l’étude comparative s’agissant d’un véhicule largement utilisé et disponible dans les deux motorisations.
Peugeot 2008 électrique
Tableau 1 Principales caractéristiques des 2 véhicules analysés
Analyse environnementale
L’analyse environnementale proposée intègre l’ensemble du cycle de vie des véhicules : fabrication, utilisation, consommation d’énergie. Une approche puits à la roue est retenue pour l’énergie consommée.
La fabrication du véhicule
Les émissions de GES liées à la fabrication des 2 véhicules considérés, nous avons utilisé les facteurs d’émissions de la Base Empreinte® de l’ADEME :
Tableau 2 Facteurs d’émissions liés à la fabrication
A l’aide de ces facteurs d’émissions et des données techniques des 2 véhicules considérés, on peut en déduire les émissions liées à la fabrication :
Tableau 3 Emissions de GES liés à la fabrication
è La fabrication d’un véhicule électrique émet environ deux fois plus de gaz à effet de serre qu’un véhicule thermique. Cette différence est dû à l’extraction des différentes matières premières (cobalt, nickel, lithium…), le raffinage et la transformation des matériaux, la fabrication des cellules de la batterie…
La phase d’utilisation
Pour les calculs des émissions liées à la phase d’utilisation, une hypothèse d’une durée de vie de 200 000 km est prise (durée de vie de 13 ans à 15 000 km/an). La maintenance et le remplacement de pièces n’est pas considérée. Les émissions de GES liées à l’utilisation des véhicules se concentre donc ici sur une analyse de la consommation énergétique du puit à la roue.
Les facteurs d’émissions de l’électricité et de l’essence sont issus de la Base Empreinte®.
Tableau 4 Facteurs d’émissions associés à la phase d’utilisation
Tableau 5 Emissions de GES lors de l’utilisation
En phase d’utilisation, un véhicule électrique émet près de 19 fois moins de CO2 qu’un véhicule thermique (soit une réduction de 95% des émissions de GES).
Il est important de souligner que les émissions liées à l’utilisation d’un véhicule électrique dépendent grandement du mix électrique considéré. Nous avons ici considéré le mix électrique moyen de la France continental qui reste majoritairement décarboné.
Le bilan environnemental
Les précédents résultats démontrent que malgré un impact carbone plus élevé à la fabrication, qu’un véhicule électrique, sur son cycle de vie présente, un bilan d’émissions significativement moins important qu’un véhicule thermique (ici essence).
Tableau 6 Synthèses des émissions de GES sur la durée de vie
Le graphique suivant permet d’avoir une représentation plus visuelle des résultats précédents :
Figure 2 Comparaison des émissions de GES entre les 2 véhicules analysés
Sur sa durée de vie, un véhicule électrique pollue trois fois moins au kilomètre qu’un véhicule thermique.
A partir de 38 000 kilomètres parcourus, la voiture électrique présente des bénéfices climatiques par rapport à son équivalent thermique. Autrement dit, le surplus d’émissions d’un véhicule électrique lors de sa fabrication est compensé après 2.5 ans d’utilisation (pour 15 000 km/an parcourus).
Analyse économique
L’achat du véhicule
Le montant de l’investissement initial est l’un des facteurs importants dans le choix d’un véhicule. Le montant d’investissement présenté ci-dessous intègre les primes existantes à l’acquisition ;
Tableau 7 Prix observés pour les 2 véhicules
A noter que le montant de la prime « coup de pouce » peut être plus important sous conditions de revenus. Un montant d’aide accessible à tous les ménages est utilisé pour l’étude. Des aides locales (régions, EPCI) peuvent être additionnées à la prime (bonus carte grise, surprimes…)
Les coûts à l’usage
Les coûts d’utilisation d’un véhicule comprennent les coûts de l’énergie (avitaillement), coûts de maintenance, assurance, coût de la borne de recharge et de remplacement de la batterie le cas échéant.
L’hypothèse d’une durée de vie de 200 000 kilomètres est conservée.
Par ailleurs, 3 scenarios de recharge pour le véhicule électrique sont modélisés : charge 100% à domicile, charge 100% sur des bornes extérieures, mixte 50% à domicile et 50% à l’extérieur.
Pour la recharge à domicile, l’installation d’une prise renforcée (solution intermédiaire) est prise en compte.
Tableau 8 Comparatif des solutions de recharges pour particuliers
Les modélisations économiques de recharge en extérieur on s’appuie sur les tarifications MOBILIZE (réseau IONITY) :
- Scenario 50% de charge à l’extérieur : prix de l’énergie avec abonnement è 5.99€/mois + 0.39€/kWh à l’extérieur et 0.20 €/kWh à domicile
- Scenario 100% de charge à l’extérieur prix de l’énergie avec abonnement è 5.99€/mois + 0.39€/kWh
Le tableau ci-dessous présente les différents coûts à considérer lors de l’utilisation des 2 types de véhicules :
Tableau 9 Principaux coûts lors de l’utilisation des véhicules
- La maintenance d’un véhicule thermique coûte plus de deux fois celle d’un véhicule électrique. Cela s’explique par un nombre de pièces plus faibles à entretenir sur un véhicule électrique (pas de vidange, de changement de courroie, de filtre à particules…)
- Le coût kilométrique lié à l’énergie est 3 fois plus faible pour l’électricité par rapport à l’essence (scénario recharge à domicile.)
Le bilan économique – Analyse TCO
Une voiture électrique coûte plus cher à l’achat, mais est plus économique à l’usage qu’une voiture thermique. Le tableau suivant compare le coût des deux motorisations sur toute leur durée de vie.
Tableau 10 Synthèse des coûts pour les 2 modèles analysés
Le graphique suivant permet d’illustrer les coûts des principaux postes de dépenses pour les 2 véhicules sur la durée de vie :
Figure 3 Comparaison des coûts entre les 2 véhicules analysés
Notre analyse montre que sur toute sa durée de vie, un véhicule thermique coûte environ 23% plus cher qu’un véhicule électrique (cas de la recharge 100% à domicile).
A partir d’environ 131 000 kilomètres parcourus, la voiture électrique devient plus intéressante d’un point de vue économique que son équivalent thermique (en recharge à domicile). Autrement dit, le surcoût d’investissement d’un véhicule électrique est compensé après un peu moins de 9 ans d’utilisation (pour 15 000 km/an parcourus).
Conclusion
L’électrification des véhicules présente des bénéfices climatiques considérables. L’étude démontre que ces bénéfices sont notamment conditionnés par un mix électrique décarboné et par la durée de vie des véhicules (amortissement carbone de la fabrication). L’électrification des transports et plus largement de l’économie doit s’appuyer sur une politique énergétique cohérente garantissant l’origine, la maîtrise du prix et la disponibilité d’une électricité bas carbone/renouvelable.
Ainsi, en avril 2026, le gouvernement à annoncer différentes mesures visant à accélérer l’électrification des usages, en particulier dans le secteur de mobilité. L’un des objectifs du gouvernement est de porter la part des véhicules électriques à deux tiers des ventes de voitures neuves d’ici 2030. Pour permettre ce déploiement à grande échelle, le gouvernement prévoit la mise en place de différentes aides économiques comme le leasing social et les aides à l’achat.
Impact de cet objectif sur les émissions de GES :
En 2025, environ 1,665 million de voitures neuves ont été produites dont près de 20% étaient électriques (source : SDES). En considérant l’ensemble du cycle de vie des véhicules produits cette année-là, les émissions associées sont estimées à environ 52 MtCO2e (d’après l’analyse précédente). Si l’objectif gouvernemental de 2/3 de voitures neuves électriques était atteint, ces émissions tomberaient à environ 34 MtCO2e sur l’ensemble de leur durée de vie, soit une baisse d’environ 35 %. Ces résultats illustrent le potentiel significatif de l’électrification du parc automobile dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Au-delà des bénéfices climatiques, les véhicules électriques ne génèrent aucun polluant atmosphérique à l’échappement : véhicules dits « zéro émission » et réduisent drastiquement les nuisances sonores ce qui contribue à limiter significativement les nuisances environnementales et sanitaires.
Enfin le secteur de transport étant encore grandement dépendant des énergies fossiles, l’électrification se présente comme un levier majeur de souveraineté énergétique dans un pays comme la France qui dispose d’une infrastructure compétitive.